21 años después de su entrada en vigor, los acuerdos de Schengen pasan por su peor momento. El gran hito conseguido por Europa, junto con el euro, está bajo amenaza. La llegada de millones de sirios huyendo de la guerra, el terrorismo global y la desconfianza entre estados hacen tambalear este pacto que garantiza la libre circulación de personas. ¿Qué pasa si cae Schengen? Hemos hablado con varios expertos que nos dan las claves.
Texto: Neus Duran
Fotos: Cedidas
Riadas de refugiados (sólo en Alemania se espera que lleguen 800.000 antes de finales de 2016), partidos populistas exigiendo que se refuercen las fronteras del sur para impedirles la entrada, radicales islámicos entrando al continente haciéndose pasar por demandantes de asilo… La actual crisis en cuanto a la libre circulación de personas en la UE se sortea, de momento, cerrando fronteras interiores. El principio de Schengen tiene tres excepciones: ante una situación de peligro de orden público, por la seguridad interior o por la salud pública, los estados pueden reinstaurar temporalmente las fronteras interiores por un periodo máximo de dos años, bajo los principios de «necesidad, proporcionalidad, excepcionalidad y temporalidad».
«Europa ha hecho demasiados esfuerzos y ha dedicado un buen número de recursos para caer en el primer tropiezo.» (Josep Maria de Dios Mercer, profesor de Derecho Internacional de la UAB)
Libertad vs. seguridad
Josep Maria de Dios Mercer, profesor de Derecho internacional privado en la UAB, cree que el problema «no es Schengen, ni siquiera puramente europeo. Es global y pone en tensión dos derechos básicos: la libertad y la seguridad. Schengen es un acuerdo valiente, y lo que hace es privilegiar la libertad de movimientos y de circulación no ya de los nacionales de los Estados miembros (garantizada por el derecho de la UE), sino de todos». Lo que pasa es que los estados, «incapaces de hacer frente a una situación que no saben administrar, y con voces populistas cada vez más fuertes, quieren contentar a parte de su población recuperando el control interior de las fronteras propias. Como si esto, en un mundo como el actual, fuera la solución». Con todo, el experto reconoce que el contexto existente «es un golpe duro», pero recuerda que «son siete los países que actualmente han introducido temporalmente otra vez el control fronterizo. Y de Schengen forman parte 26, algunos que incluso no son miembros de la UE». Por ello, recomienda «ser optimistas y apostar por la continuidad de todo. Europa ha hecho demasiados esfuerzos y se han dedicado un buen número de recursos para caer en el primer tropiezo».
Si la caída de Schengen llegara a pasar, pero, el profesor de Derecho internacional privado considera que «lo que tendríamos es el retorno a la apertura de las fronteras interiores y a los controles en cada país. No habría un vacío legal, sino una reversión de la situación, y volveríamos a lo que teníamos antes de 1995. Lo que sí que habría sería un nuevo aumento de los controles en frontera, y, por tanto, un incremento del gasto público en este ámbito. Pero hay que recordar que entre los derechos fundamentales de la UE está el de la libre circulación de los nacionales de los Estados miembros y sus familiares, que en nada quedaría afectado por una hipotética e indeseada rotura del espacio Schengen».
–Un acuerdo por el cual, en 1985, cinco países de la UE acordaron suprimir de forma progresiva los controles fronterizos para garantizar la libre circulación de bienes, servicios, capitales, trabajadores y viajeros.
–En Alemania, Bélgica, España, Francia, Italia, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal se han ido añadiendo la mayor parte de los otros estados de la UE y de otros como Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza, que no forman parte de la UE.
–En algunos casos, como el Reino Unido, a pesar de pertenecer a la UE entraron en Schengen con acuerdos ad hoc.
–Desde la entrada en vigor del Tratado de Amsterdam, los nuevos estados miembros de la UE deben integrarse también en el Espacio Schengen.
–Schengen engloba actualmente a más de 400 millones de habitantes y 4.312.099 km².
Uno de los primeros ámbitos afectados sería el turismo. Catalunya es actualmente la tercera región en Europa, por detrás de las Canarias y de París, en número de pernoctaciones en establecimientos turísticos. En el caso de una ruptura de Schengen es muy probable que las 72 millones de pernoctaciones diarias de turistas del 2014 se redujeran notablemente. Se verían afectados dos puntos débiles. El primero es la estancia media, inferior a la del conjunto del Estado español, y que en la ciudad de Barcelona no llega a dos noches de media. Uno de los estudios más cuidadosos de los que se han publicado en torno a una posible caída de Schengen es el del think tank del Gobierno francés, Strategie, que estima que las estancias diarias y de una sola noche podrían descender respectivamente hasta un 5% y un 10%. En segundo lugar, por mucho que tanto el aeropuerto del Prat como las llegadas de cruceristas no paren de crecer, según Idescat, la mayoría de los turistas (58%) aún llega por carretera: este tipo de turista es sin duda el que más sufriría el retorno de las fronteras.
«Desde que la crisis llegó a Francia, han bajado los pedidos de las empresas gerundenses de la construcción en la Cataluña Norte.» ((Domènec Espadalé, presidente de la Cámara de Comercio de Girona)
Otra de las afectadas es la economía transfronteriza. En caso de que se volvieran a restablecer las fronteras, las consecuencias se manifestarían con la máxima intensidad y crudeza en aquellas zonas junto a las antiguas fronteras. En La Jonquera, durante estos últimos meses, ya se está viviendo un simulacro de lo que supondría la caída de Schengen. Los atentados terroristas en París de noviembre han tenido unas repercusiones inmediatas para la economía de las comarcas ampurdanesas. La suspensión de Schengen, con los consiguientes controles fronterizos, ha provocado interminables colas, graves incomodidades para los residentes y pérdidas para los actores locales. «Desde que la crisis llegó a Francia (explica Domènec Espadalé, presidente de la Cámara de Comercio de Girona) han bajado los pedidos de las empresas gerundenses de la construcción en la Cataluña Norte y, por tanto, el número de trabajadores transfronterizos. Más importantes aún son las pérdidas a causa de la bajada de llegadas de franceses con propiedades inmobiliarias en la costa. Ahora vienen mucho menos que antes de los controles con el descenso de gasto que ello supone.»
Una economía transfronteriza en crisis significa que ambos lados de la frontera padecen. No es casualidad que la Cámara de Girona se haya asociado a la de Perpiñán para buscar, si no una solución al problema, al menos estrategias comunes para aliviarlo, sobre todo de cara a la inminente Eurocopa, que se disputará en Francia y que podría hacer disparar los controles fronterizos. «De momento», continúa Espadalé, «hemos conseguido, hablando conjuntamente las dos Cámaras con París, que los controles sean aleatorios y no sistemáticos, y esto ha hecho que los atascos se hayan reducido notablemente. Hemos llegado a un punto en el que ya no podemos incidir, y de hecho ahora mismo la situación está controlada». El objetivo es mantenerla así, ya que el primer ministro francés, Manuel Valls, anunció que el estado de emergencia se prolongará como mínimo hasta finales de julio.
55 euros por cada hora de retraso
También quedaría muy afectado el transporte de mercancías. Cada hora de retraso en el trayecto de un camión tiene un coste medio de unos 55 euros, según las estimaciones de la Comisión Europea. Teniendo en cuenta que cada año en Europa se realizan 57 millones de viajes internacionales, los estudios sitúan entre 5.000 y 7.500 millones de euros los costes sectoriales de una caída de Schengen a nivel de la UE, pero como el presidente de la asociación ASTAC, Evaristo Magaña, puntualiza: «Cada hora de retraso no sólo tiene un coste per se, sino que aumenta la probabilidad de un retraso añadido, ya sea porque se complican las tareas de carga y descarga, ya sea porque se reduce el tiempo de circulación del vehículo, acercándolo al momento en que tendrá que detenerse para cumplir con la regulación vigente.»
En Francia, el estudio Strategie calcula unas pérdidas para el sector del transporte de carretera que rondan los 120 millones de euros al año. Esta estimación se basa esencialmente en el volumen de las importaciones y exportaciones. Teniendo en cuenta que el volumen de las importaciones en España es más elevado (25,5 millones de toneladas contra 21,5 francesas) y las exportaciones aún difieren más (32,7 millones contra 21,7), podemos suponer que el sector del transporte en el Estado español resultaría mucho más perjudicado, tal vez hasta 170-200 millones de euros al año. Una cuarta parte de esta cantidad sería razonablemente asumida por el sector del transporte catalán. De esta estadística quedan excluidas las pérdidas de las grandes empresas de transporte catalanas deslocalizadas en el este de Europa.
En el caso de una caída de Schengen, el sector volvería a pedir que dos de los carriles de acceso en Francia se destinaran al transporte de mercancías con uso exclusivo. Se trata de una reivindicación, apoyada por la Generalitat de Catalunya, que no fue asumida por el Gobierno francés en estado de emergencia. Además de los retrasos por los controles fronterizos, los transportistas catalanes temen que fuera del marco legal de Schengen suban significativamente las acciones demostrativas proteccionistas del campesinado francés contra los transportistas españoles, acciones, que de hecho, siguen a día de hoy.
Según el think tank del Gobierno francés Strategie, una posible caída de Schengen podría provocar el descenso, respectivamente hasta un 5% y un 10%, de las estancias diarias y de una sola noche de turistas en Cataluña. En cuanto al sector del transporte por carretera, el mismo estudio calcula unas pérdidas que rondan los 120 millones de euros al año
